Por Carlos del Frade para 4palabras.
El gobierno de Milei acelera la privatización del Belgrano Cargas, un negocio clave de 7.500 km de vías. La licitación enfrenta al Grupo México con las grandes cerealeras locales en una disputada entrega de la logística exportadora a intereses privados y bajo la influencia de Estados Unidos.
El saqueo institucionalizado que lleva adelante el gobierno de Javier Milei necesita la entrega de los caminos de la riqueza argentina a manos extranjeras. La destrucción de la Nación es un gran negocio para los intereses internacionales, especialmente para Estados Unidos y asociados.
Desde los años sesenta del siglo veinte, los gobiernos de aquella nación impusieron los camiones por encima de la red ferroviaria que no solamente transportaba la riqueza de diferentes lugares de la Argentina, sino también la gente que fundó centenares de poblaciones a lo largo y ancho de la inmensa geografía del país.
Ferrocarriles Argentinos fue copiado por países como Alemania, Italia y otros asiáticos, mientras eran sinónimos de eficiencia, seguridad e integración social, además de económica.
Luego vino el Plan Larkin y la liquidación del tren para todos.
Ahora los trenes son solamente trenes de cargas para la mayoría de las provincias argentinas con excepción de Buenos Aires.
El gobierno de Milei decidió acelerar la privatización de Belgrano Cargas y Logística S.A. y, en ese proceso, analiza reconfigurar la licitación de un negocio estratégico que promete enfrentar a, por lo menos, dos pesos pesados: la división de transporte del Grupo México, uno de los mayores operadores ferroviarios del continente; y el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, que reúne a las principales cerealeras que concentran la mayoría de las exportaciones argentinas de granos.
El anuncio fue realizado por el ministro de Economía, Luis Caputo, quien detalló que el proceso comprende 7.594 kilómetros de vías distribuidos en 16 provincias, con conexiones hacia los principales puertos argentinos y corredores internacionales que vinculan al país con Brasil, Bolivia, Chile, Paraguay y Uruguay.
En esa renovada entrega de patrimonio colectivo del pueblo argentino, la administración Milei decidió avanzar en la nueva privatización del Belgrano Cargas.
El proceso de privatización se puso formalmente en marcha en octubre de 2024, cuando el gobierno calificó a la empresa como “obscenamente deficitaria” y señaló que en 2023 demandó US$112 millones de subsidios estatales, con una planta de más de 4000 empleados.
El decreto 67/2025 habilitó el procedimiento para la privatización total de la compañía. El rediseño del pliego coincide con los pedidos que distintas compañías realizaron en los últimos meses, tanto en reuniones reservadas como en planteos públicos. Entre ellos se destacan los reclamos del Grupo México, controlado por el magnate Germán Larrea, cuyos ejecutivos —incluido el CEO de la división transporte, Bernardo Ayala— visitaron la Argentina en diciembre. Desde el gobierno aclaran que observaciones similares llegaron también desde otros interesados, aunque admiten que el holding mexicano empujó con fuerza por un esquema integrado.
Belgrano Cargas y Logística S.A. opera las líneas Belgrano, San Martín y Urquiza y administra una red de 15.673 kilómetros de vías, de los cuales casi la mitad se encuentra actualmente fuera de operación, según datos oficiales correspondientes a 2024. Hoy el sistema es utilizado mayoritariamente por el complejo cerealero, aunque en el gobierno anticipan que la minería —en especial el cobre y el litio— podría ganar protagonismo en los próximos años.
Grupo México llega a la licitación con experiencia operativa. Durante sus reuniones en la Argentina, Ayala aseguró que la división estadounidense del holding planea invertir al menos US$3000 millones en infraestructura ferroviaria y prometió mejoras rápidas en eficiencia. “En los primeros 15 a 20 meses se verán resultados importantes”, sostuvo ante funcionarios y empresarios.
Del otro lado aparece el Consorcio Pro Ferrocarril Belgrano, integrado por las principales agroexportadoras del país, que también se prepara para competir por un negocio que promete rentabilidad y, sobre todo, poder estratégico. Calculan inversiones iniciales de entre US$500 y US$800 millones, que incluyen la mejora de puentes y otras obras de infraestructura. En total, según fuentes cercanas a las empresas, las inversiones podrían superar los US$2000 millones.
El grupo, que representa cerca del 85% de la carga del sistema en disputa y alrededor del 65% de las exportaciones argentinas en valor y volumen, está integrado por la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), Aceitera General Deheza (AGD), Bunge, Cargill y Louis Dreyfus Company (LDC). En conjunto, concentran buena parte de exportación de granos del país y operan en los puertos del Gran Rosario, destino final de los tramos más rentables del Ferrocarril Belgrano.
La cláusula de no dejar participar a empresas vinculadas a los estados nacionales es una clara cancelación para empresas chinas. Una gran contradicción para la provincia de Santa Fe ya que la principal exportadora de la Argentina y obviamente del territorio santafesino es Cofco, de origen chino. Una negación que solamente se explica porque la redacción del proyecto pertenece al verdadero dueño y titiritero del gobierno argentino que es Estados Unidos.
En un país donde el 95% del transporte de cargas se realiza por camión y apenas el 5% por tren, el resultado de esta licitación no solo definirá quién se queda con un negocio millonario, sino también qué actor pasará a controlar una pieza clave de la logística exportadora
Es fundamental conocer la posición de los gobiernos provinciales en este proceso y, al mismo tiempo, saber qué política pública tienen las actuales administraciones provinciales con respecto a la necesaria recuperación de los trenes de pasajeros.
* Carlos del Frade es presidente del bloque de diputados provinciales del Frente Amplio por la Soberanía en Santa Fe, periodista de investigación y escritor.